1. Sikorsky S-72
В середине 1970-х годов известная компания "Sikorsky" приступила к новым проектам экспериментальных вертолётов, пытаясь объединить современные винтомоторные установки с улучшенными аэродинамическими характеристиками. Результатом этих экспериментов стал Sikorsky S-72 (S-72 Rotor Systems Research Aircraft). Изначально S-72 имел смешанную конструкцию, однако в 1980-х годах правительство США выделило средства на модификацию S-72 – X-wing.
X-wing выглядел как обычный вертолёт, который имел очень толстые лопасти ротора и реактивные двигатели, прикреплённые к бокам фюзеляжа. Ротор X-wing вращался точно так же, как и у обычного вертолёта, позволяя ему взлететь вертикально. X-wing был уникальным потому, что его роторы не полагались на изменение угла наклона лопастей, чтобы сгенерировать подъёмную силу. Вместо этого, они использовали сложную систему сжатого воздуха.
Теоретически, когда вертолёт поднимался в небо, роторы прекращали работать, превращаясь в обычные крылья самолёта. После перехода в режим нормального полёта X-wing летел как самолёт, поскольку огромные роторы генерировали достаточное количество подъёмной силы, а реактивные двигатели обеспечивали прямую тягу. К сожалению, денежные средства, выделенные на проект, быстро иссякли, и практические испытания X-wing так никогда и не были проведены.
2. Percival P.74
В 1950-х годах британцы приступили к созданию экспериментальных вертолётов Percival P.74. В отличие от других систем, основанных на технологии реактивных несущих винтов, P.74 использовала двигатели, установленные внутри фюзеляжа. Посреди фюзеляжа располагались два газовых генератора. Газ подавался к краям роторов по сложной системе труб. P.74 имела преимущество перед обычными вертолётами, которое заключалось в том, что она создавала гораздо меньший вращающий момент. Это означало, что P.74 нуждалась лишь в небольшом хвостовом винте.
Конструкция Percival P.74 была уникальной, однако абсолютно неэффективной. Поскольку газовые трубы проходили прямо через пассажирский салон, полёт в P.74 не был бы особо приятным. Более того, создатели P.74 изо всех сил пытались заставить свой вертолёт взлететь, однако он упорно отказывался это делать из-за недостаточной силы тяги.
3. Kellett-Hughes XH-17
В 1952 году компания "Hughes Aircraft" разработала свой первый вертолёт, XH-17. В то время он считался самым большим вертолётом в мире, имеющим гигантскую, 36-метровую роторную систему.
XH-17 был основан на несколько иной технологии реактивных несущих винтов, чем P.74. Горячий воздух смешивался с топливом, после чего воспламенялся. Это означало, что XH-17 имел реактивные двигатели меньшего размера в конце роторов.
Более того, XH-17 был создан из частей самолётов времён Второй мировой войны, чтобы сократить производственные затраты: кабина – от планёра CG-15, шасси – от бомбардировщика B-25, топливный бак – от бомбардировщика B-29.
Испытания показали, что XH-17 способен был развивать небольшую скорость – около 60 километров в час – и имел проблемы с силой тяги. Компании "Hughes Aircraft" понадобилось три года, чтобы осознать, что XH-17 – бесперспективный самолёт.
4. Sikorsky X2
Недавно компания "Sikorsky" приступила к реализации проекта по созданию самого быстрого вертолёта в мире. Идеей она загорелась ещё в 1970-х годах. Тогда они сконструировали экспериментальный вертолёт XH-59A, который вибрировал так сильно, что им пришлось отказаться от проекта.
Наиболее успешным проектом "Sikorsky" можно считать X2. Чтобы добиться максимальной скорости, компания была вынуждена отойти от стандартной конструкции вертолёта. Две лопасти ротора находились друг напротив друга и вращались в коаксиальной конфигурации, которая сама по себе не является уникальной. Но вместо того чтобы добавить хвостовой ротор, "Sikorsky" на задней части вертолёта разместила толкающий винт для увеличения скорости полёта. Поскольку коаксиальная конфигурация сводила на нет эффекты вращающего момента, X2 мог полностью полагаться на толкающий винт, если дело касалось скорости.
В ходе испытаний, проведённых в сентябре 2010 года, X2 в горизонтальном полёте развил скорость 253 узла (около 470 километров в час), установив неофициальный рекорд. X2 весьма успешно продемонстрировал эффективности технологии, придуманной "Sikorsky". Сейчас компания работает над созданием нового поколения вертолётов для армии США – S-79 Raider.
5. Ка-22 (ОАО «Камов»)
В 1960 году конструкторское бюро «Камов» разработало винтокрыл Ка-22, который, по сути, представлял собой обычный самолёт с роторами, прикреплёнными к кончикам крыльев. Он был оснащён двумя турбовинтовыми двигателями, приводившими в движение тянущий винт и систему роторов. Несмотря на постоянные проблемы с коробкой передач, Ка-22 был впечатляющим. Он был способен перевозить до 100 пассажиров и во время испытательных полётов побил восемь мировых рекордов в своей весовой категории.
Руководители западных стран получили возможность взглянуть на Ка-22 во время Парада в честь Дня победы в 1961 году. Ничто на Западе не могло сравниться с Ка-22. Тем не менее, Ка-22 оказался крайне сложным в управлении (кроме того, за год во время испытательных полётов винтокрыла погибло 9 человек – в двух разных инцидентах), поэтому было принято решение закрыть проект.
6. Fairey Jet Gyrodyne
Jet Gyrodyne – интересное сочетание технологии реактивных несущих винтов и автожира. Вертолёт был оснащён газовыми горелками по краям роторов (для развития скорости). Эта система не была уникальной среди экспериментальных вертолётов. Тем не менее, компания "Fairey" хотела, чтобы их вертолёт обладал такими же возможностями, как и летательные аппараты с неподвижным крылом. С этой целью инженеры создали систему, которая позволяла ротору замедляться в полёте.
Во время взлёта, посадки и полёта на медленной скорости технология реактивных несущих винтов создавала силу тяги для ротора. Но как только Jet Gyrodyne достигал предельной скорости и высоты, сила тяги в роторе постепенно исчезала и передавалась двум толкающим винтам. Ротор не был закреплён и мог свободно вращаться, обеспечивая дополнительную подъёмную силу. На практике Jet Gyrodyne не имел никаких проблем с переходом с вертолётного полёта на обычный режим, а вот для того, чтобы снова переключиться обратно, пилоту приходилось выполнять ряд сложных операций. В конечном счёте, в 1961 году проект был закрыт.
7. Oehmichen No.2
Одним из самых знаменитых изобретателей первых вертолётов стал французский инженер Этьен Эмишен. Первый вертолёт Эмишена из-за своей конструкции не смог оторваться от земли.
Второй вертолёт Эмишена, получивший лаконичное название No.2, оказался более успешным. Он был странным даже по меркам тех времён. No.2 был оснащён четырьмя моторами, которые приводили в движение имеющиеся пропеллеры и роторы. На каждом краю No.2, которые были похожи на крест, располагался ротор. Остальная часть конструкции была покрыта лопастями винта, которые вращались в разных направлениях и обеспечивали стабильность летательного аппарата. Вертолёт двигался вперёд благодаря паре толкающих винтов.
Испытания No.2 были относительно успешными. Вертолёт установил мировой рекорд по самому длительному полёту (по времени и расстоянию). Испытания также показали, что летательный аппарат Эмишен не способен был достичь большой высоты, поэтому инженер начал работать над усовершенствованием его конструкции. Его дальнейшие эксперименты особых результатов не давали, поэтому Эмишен решил отказаться от проекта.
8. De Lackner HZ-1
De Lackner HZ-1 был оснащён небольшим двигателем, который приводил в движение два винта, вращающихся в разные стороны. Прямо над роторной системой находилась маленькая платформа, на которой мог стоять один человек. Чтобы сократить вес HZ-1, между местом пилота и лопастями ротора авиаконструкторы компании "De Lackner" не стали размещать какую-либо защиту. Это означало, что малейшая ошибка могла стоить бедному пилоту жизни.
Управление HZ-1 было довольно примитивным: пилоты могли менять направление полёта, просто наклоняясь в ту или иную сторону. HZ-1 способен был развивать скорость до 110 километров в час. Испытания HZ-1 прошли успешно. Армия США, по заказу которой он был разработан, была готова принять его на вооружение, однако изменения в тактической доктрине привели к закрытию проекта.
9. Ка-56 (ОАО «Камов»)
Советские командиры также хотели получить нечто, похожее на HZ-1 , например, лёгкий вертолёт, который можно было бы сложить и уместить в цилиндрический контейнер диаметром 50 сантиметров. С этой целью авиаконструкторы ОАО «Камов» разработали Ка-56, сверхлёгкий вертолёт, который мог быть использован силами специального назначения в различных операциях и для высадки десанта в тылу противника.
Вертолёт КА-56 имел довольно небольшой размер, и почти все его части могли складываться. Эксперименты со складыванием лопастей ротора показали, что их необходимо отсоединять от основной конструкции вертолёта. На сборку КА-56 уходило всего 10 минут. К сожалению, авиаконструкторы ОАО «Камов» не смогли найти подходящий двигатель для КА-56, и проект, в конечном счёте, был закрыт.
10. Ми-12 (В-12)
Ми-12 (В-12), разработанный советскими авиаконструкторами, удерживает рекорд самого самого тяжёлого и грузоподъёмного в мире вертолёта. Его первые испытания прошли в 1967 году
.
Советская власть хотела получить вертолёт, который был бы способен транспортировать ракеты и другие аналогичные грузы, а также доставлять провизию и прочее в отдалённые районы Сибири, где не было специально оборудованных взлётно-посадочных полос для больших самолётов.
Роторная система и винтомоторная установка Ми-12 были заимствованы у вертолёта Ми-6. Ми-12 был оснащён двумя роторными системами – по одной на каждой стороне фюзеляжа. Сам фюзеляж выглядел как обычный самолёт, однако использовал уникальную конфигурацию полётной палубы. Большой киль стабилизировал вертолёт, а роторы вращались в противоположных направлениях и сводили на нет любые эффекты вращающего момента.
Первые испытания Ми-12 закончились катастрофой: вертолёт потерял высоту и разбился. После восстановления его конструкции эксперименты продолжились. К тому времени, как Ми-12 был готов к массовому производству, советские ВВС изменили тактическую доктрину и больше не нуждались в нём. Прототипы Ми-12 сегодня можно найти в музеях России.
Свежие комментарии